eo記者 陳儀方 ，來源： 南方能源觀察
動力蓄電池回收利用已經帶上了“緊箍咒”。
新能源汽車行業有“萬億市場”，而動力蓄電池回收利用作為細分領域也不甘落后，號稱“百億市場”。10月25日，2018年動力蓄電池循環利用產業發展論壇在浙江衢州召開。會上，業內人士對于這個“百億市場”態度冷靜。未來動力蓄電池退役量是多少，有多少能夠收回來，如何回收利用，這些都有待觀察。
回收處理市場：還沒開始就過熱？
對回收量的預估影響著企業對回收領域的投資。一個比較樂觀且流行的說法是，按照退役電池數中所含金屬價值計量，到2022年國內動力電池回收市場規模有望突破百億元。這一領域因此受到許多企業的關注。一家來自四川的環保企業對eo表示，目前動力電池退役量還比較小，他們正在觀望之中。
目前，我國動力蓄電池資源化再生利用主要分為兩類主體：一類是已經實際開展動力電池處理的企業，如邦普、格林美和贛州豪鵬等；另一類正積極布局，打算進入再生利用行業，如比亞迪、中航鋰電、合肥國軒等，這類企業的相關技術已達到完成中試線的水平，正開展或擬開展后續的產業化建廠。
不過，李震彪提醒，結合報廢量預測和企業規劃的處理產能來看，動力電池回收領域已經出現過熱苗頭。廢舊電池處理需要投入巨額資金，未來如果沒有足夠的電池量，產能利用不足，回收企業將面臨虧損。
而浙江華友循環科技有限公司副總經理高威喬則表示：“無論機構的預測報廢量是多少，我們幾家主要回收企業的實際回收量加起來都達不到預估水平。”
“至于這中間的差值去哪里了，這就是另外一個問題了。”
回收體系搭建起步
2018年2月，工信部等七部委聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確了動力蓄電池回收利用管理范圍、相關方責任與要求、監管措施等。這一文件已經于8月1日正式實施。
《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中的核心措施是全生命周期溯源信息管理。未來所有新電池和梯次利用電池均有編碼，在電池的整個生命周期中，電池生產企業、梯次利用企業、汽車生產企業、汽車回收拆解企業、再生利用企業均有溯源信息采集與上傳的具體責任。目前，工信部主導建設的“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”已經于今年7月31日正式上線。
在業內人士看來，信息全程可追溯有利于監督汽車企業承擔在回收階段的主體責任，同時動力電池能更多地進入正規回收渠道。
另一個重要布局在消費端。9月30日，工信部公示了第一批新能源汽車動力蓄電池回收服務網點信息，26家國內新能源汽車生產企業和1家進口商在全國設立了1029個新能源汽車動力蓄電池回收服務網點（部分為企業共用網點）。工信部表示未來將每季度更新網點信息。
中國汽車技術研究中心情報所數據中心工程師張廷透露，下一步工信部還計劃建立回收服務網點抽查機制，并在2019年8月1日以后全面核查汽車企業網點建設完成情況。
梯級利用新場景：太陽能路燈
得益于國家對于新農村建設的支持，小功率太陽能路燈市場發展迅速。中山市多倍佳電子科技有限公司總經理李彬在會上表示，根據他們掌握的情況，中山市太陽能路燈對鋰電池的需求正在快速增長，而且梯次利用電池取代新電池的趨勢明顯，全新18650型號鋰電池的所占比例已經從原來的100%降到60%。
中山是我國最重要的照明燈飾產品生產基地和貿易集散地之一，中山市多倍佳電子科技有限公司專門面向太陽能路燈制造企業銷售鋰電池。據他介紹，目前這些梯次利用電池絕大部分用在小功率路燈系統上，實際功率不超過12W，電池貨源主要來自兩輪低速電動車、電動工具和筆記本電腦。
在他看來，戶外太陽能照明系統是一個適合電池梯次利用的應用場景。首先是電池組能量密度下，配組要求不高，其次，由于產品在戶外使用，出現電池自然和爆炸一般不容易引起大面積事故。“預計到2020年，梯次利用電池所占比例會達到70%以上。”
中國鐵塔公司從2018年開始全面停止鉛酸電池采購，轉而將梯級利用鋰電池應用在其通信基站備用電源上。中國鐵塔股份有限公司旗下能源創新中心專門負責鐵塔公司的電池梯級利用事宜，能源創新中心高級總監劉春華表示，與鉛酸電池采購相比，梯級利用電池在采購上有很大不同，今年中心主要精力都花在貨源的開拓和運營規范化上。
從貨源地看，目前鐵塔公司采購的梯次利用電池八成來自廣東省，兩成來自江蘇省。由于梯次利用鋰電池運輸成本較高，未來鐵塔公司也將優化貨源分布，在其他省份尋找更多梯次利用電池。
劉春華表示，目前鐵塔公司的梯級利用電池主要應用于通信基站備用電源，明年將大規模推動通信基站削峰填谷儲能電站的建設，未來還將使用梯次利用儲能電站來取代柴油發電設施。
不過，由于電網側和發電側儲能領域通常規模較大，需要高倍率充放電，對于電池要求較高，出于安全考慮，這一領域中梯次利用電池應用較少，仍以示范工程為主。
另外，歐洲和美國對于梯級利用電池態度較為謹慎。專業從事鋰電池國際物流的世航國際貨運代理股份公司董事副總經理李明介紹，根據今年7月份美國聯邦立法機構和監管機構召開的一次關于“再造（reconditioning）鋰電池”的會議，監管層傾向于反對再造和使用這類鋰電池，除非滿足一定條件才可以作為例外情況接受。這些條件包括，安全、明示以及取得原電池制造商授權等多個方面。
動力蓄電池回收利用已經帶上了“緊箍咒”。
新能源汽車行業有“萬億市場”，而動力蓄電池回收利用作為細分領域也不甘落后，號稱“百億市場”。10月25日，2018年動力蓄電池循環利用產業發展論壇在浙江衢州召開。會上，業內人士對于這個“百億市場”態度冷靜。未來動力蓄電池退役量是多少，有多少能夠收回來，如何回收利用，這些都有待觀察。
回收處理市場：還沒開始就過熱？
目前，乘用車電池平均壽命5-8年，出租車和物流車電池平均2-4年，電動客車電池平均5年。根據中國汽車技術研究中心情報所工程師李震彪的測算，到2020年，我國新能源汽車動力蓄電池退役量將達到11.25GWH/年（14.09萬噸/年）的規模，2011-2020年的累計退役量為24.08GWH（29.29萬噸）。李震彪表示，這是一個偏保守的估算，目前市面上還存在各種不同水平的預估。
對回收量的預估影響著企業對回收領域的投資。一個比較樂觀且流行的說法是，按照退役電池數中所含金屬價值計量，到2022年國內動力電池回收市場規模有望突破百億元。這一領域因此受到許多企業的關注。一家來自四川的環保企業對eo表示，目前動力電池退役量還比較小，他們正在觀望之中。
目前，我國動力蓄電池資源化再生利用主要分為兩類主體：一類是已經實際開展動力電池處理的企業，如邦普、格林美和贛州豪鵬等；另一類正積極布局，打算進入再生利用行業，如比亞迪、中航鋰電、合肥國軒等，這類企業的相關技術已達到完成中試線的水平，正開展或擬開展后續的產業化建廠。
不過，李震彪提醒，結合報廢量預測和企業規劃的處理產能來看，動力電池回收領域已經出現過熱苗頭。廢舊電池處理需要投入巨額資金，未來如果沒有足夠的電池量，產能利用不足，回收企業將面臨虧損。
而浙江華友循環科技有限公司副總經理高威喬則表示：“無論機構的預測報廢量是多少，我們幾家主要回收企業的實際回收量加起來都達不到預估水平。”
“至于這中間的差值去哪里了，這就是另外一個問題了。”
回收體系搭建起步
“另外一個問題”或許可以理解為動力蓄電池回收體系的建設問題。格林美股份有限公司副總經理張宇平在會上表示，在資源再生行業，回收始終是個很大的問題。這也導致了回收利用領域一個尷尬的局面：“正規軍”干不過“游擊隊”，也就是有大量廢棄物進入了非正規的回收渠道。
2018年2月，工信部等七部委聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確了動力蓄電池回收利用管理范圍、相關方責任與要求、監管措施等。這一文件已經于8月1日正式實施。
《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中的核心措施是全生命周期溯源信息管理。未來所有新電池和梯次利用電池均有編碼，在電池的整個生命周期中，電池生產企業、梯次利用企業、汽車生產企業、汽車回收拆解企業、再生利用企業均有溯源信息采集與上傳的具體責任。目前，工信部主導建設的“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”已經于今年7月31日正式上線。
在業內人士看來，信息全程可追溯有利于監督汽車企業承擔在回收階段的主體責任，同時動力電池能更多地進入正規回收渠道。
另一個重要布局在消費端。9月30日，工信部公示了第一批新能源汽車動力蓄電池回收服務網點信息，26家國內新能源汽車生產企業和1家進口商在全國設立了1029個新能源汽車動力蓄電池回收服務網點（部分為企業共用網點）。工信部表示未來將每季度更新網點信息。
中國汽車技術研究中心情報所數據中心工程師張廷透露，下一步工信部還計劃建立回收服務網點抽查機制，并在2019年8月1日以后全面核查汽車企業網點建設完成情況。
梯級利用新場景：太陽能路燈
動力電池梯級利用是不是偽命題的爭議由來已久。但對于已經找到適合應用場景的企業來說，他們已經不必再思考這個問題，只需考慮怎么做。
得益于國家對于新農村建設的支持，小功率太陽能路燈市場發展迅速。中山市多倍佳電子科技有限公司總經理李彬在會上表示，根據他們掌握的情況，中山市太陽能路燈對鋰電池的需求正在快速增長，而且梯次利用電池取代新電池的趨勢明顯，全新18650型號鋰電池的所占比例已經從原來的100%降到60%。
中山是我國最重要的照明燈飾產品生產基地和貿易集散地之一，中山市多倍佳電子科技有限公司專門面向太陽能路燈制造企業銷售鋰電池。據他介紹，目前這些梯次利用電池絕大部分用在小功率路燈系統上，實際功率不超過12W，電池貨源主要來自兩輪低速電動車、電動工具和筆記本電腦。
在他看來，戶外太陽能照明系統是一個適合電池梯次利用的應用場景。首先是電池組能量密度下，配組要求不高，其次，由于產品在戶外使用，出現電池自然和爆炸一般不容易引起大面積事故。“預計到2020年，梯次利用電池所占比例會達到70%以上。”
中國鐵塔公司從2018年開始全面停止鉛酸電池采購，轉而將梯級利用鋰電池應用在其通信基站備用電源上。中國鐵塔股份有限公司旗下能源創新中心專門負責鐵塔公司的電池梯級利用事宜，能源創新中心高級總監劉春華表示，與鉛酸電池采購相比，梯級利用電池在采購上有很大不同，今年中心主要精力都花在貨源的開拓和運營規范化上。
從貨源地看，目前鐵塔公司采購的梯次利用電池八成來自廣東省，兩成來自江蘇省。由于梯次利用鋰電池運輸成本較高，未來鐵塔公司也將優化貨源分布，在其他省份尋找更多梯次利用電池。
劉春華表示，目前鐵塔公司的梯級利用電池主要應用于通信基站備用電源，明年將大規模推動通信基站削峰填谷儲能電站的建設，未來還將使用梯次利用儲能電站來取代柴油發電設施。
不過，由于電網側和發電側儲能領域通常規模較大，需要高倍率充放電，對于電池要求較高，出于安全考慮，這一領域中梯次利用電池應用較少，仍以示范工程為主。
另外，歐洲和美國對于梯級利用電池態度較為謹慎。專業從事鋰電池國際物流的世航國際貨運代理股份公司董事副總經理李明介紹，根據今年7月份美國聯邦立法機構和監管機構召開的一次關于“再造（reconditioning）鋰電池”的會議，監管層傾向于反對再造和使用這類鋰電池，除非滿足一定條件才可以作為例外情況接受。這些條件包括，安全、明示以及取得原電池制造商授權等多個方面。
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