新規12月1日啟動實施 動力電池回收再迎利好
隨著電動汽車市場規模不斷增長，預計動力電池的報廢量也會出現快速增長的趨勢。動力電池回收利用一直是阻礙動力電池產業鏈循環健康發展的一個薄弱環節，亟需終結以往簡單粗暴的回收利用狀態，建立一套完整規范化的行業標準體系，從而推動整個動力電池產業鏈健康有效的發展。
不久前，《經濟參考報》刊發題為《警惕動力電池“報廢潮”引發“二次污染”》的報道。文章稱，據業內研究機構預測，我國動力電池將迎來“報廢潮”，到2020年報廢量將超過24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。
我國不僅電動汽車全球銷量領先，而且動力電池產量穩居第一。業內一般認為，新能源車電池報廢年限為5-8年，這意味著從國內動力電池將在2020年前后進入報廢高峰。巨量的廢舊鋰電池如果處理不當會對環境造成極大污染，屆時將對新能源汽車產業的可持續發展帶來極大考驗。
一直以來，雖然國家政策關注度日益攀升，但動力電池回收并沒有政策預期的那么樂觀。據多方了解，目前新能源車企和電池廠商僅在對待“回收利用主體責任”這一問題上尚難以達成共識，而將新能源車動力電池回收利用視作一個有形的產業鏈更是為時尚早。
為此專家建議，宜盡快建立健全廢舊動力電池循環利用體系，依托業內骨干企業，組建國家級的工程研究中心破解技術瓶頸，建立技術支撐體系，推動新能源汽車產業鏈綠色可持續發展。
一枚硬幣有兩面，盡管污染就像“達摩克利斯之劍”高懸頭上，但另一方面，廢舊車用動力電池又是極具價值的“城市礦產”，如果利用得當，不僅能減少環境污染，還能“變廢為寶”，避免資源浪費。
業內也預計，從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創造的回收市場規模在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰電池市場將達250億元。大量從汽車上“退役”的電池，仍然可以廣泛應用在低速電動車、儲能、分布式光伏發電以及部分家庭用電等領域，具有很大的再利用價值。
截至目前，不少企業涉足動力電池回收：除深圳格林美、贛鋒鋰業等成立專業動力電池回收公司外，包括比亞迪、沃特瑪、國軒高科、CATL、中航鋰電、比克等在內的動力電池企業，已均在動力電池回收領域展開了積極的市場布局。
最新報道顯示，《車用動力電池回收利用拆解規范》將從今年12月1日起正式實施，這是由工信部提出的國內首個關于動力電池回收利用的國家標準，明確指出回收拆解企業應具有相關資質。動力電池回收政策扶持力度有望加大，也給了市場更大的信心。
縱觀國際社會，日本是在廢電池回收利用方面做得較好的國家。從1994年10月起，日本電池生產銷售廠商就開始形成“電池生產銷售——回收——再生處理”的電池回收利用體系，電池零售商、汽車銷售商和加油站都可以免費從消費者那里回收廢舊電池。
借鑒他國經驗，結果本國實際，我們認為，未來要加強對退役電池的質量、性能鑒別、分級等測試評價技術和標準方面的研究，要制定相關標準，推動梯次利用。加快建立電池回收體系，構建動力電池回收體系產業鏈。相關主管部門需要盡快出臺車用動力電池回收利用政策和法律法規，明確責任主體，建立監督監管制度。