中汽研趙冬昶：今年雙積分交易價格約1000元 2019年后會上漲
積分交易平臺雖已正式上線，但并不完善。
“目前的積分交易平臺只是滿足了2016、2017年積分交易的需要，對于2019年正式實施考核之后還有很多功能、流程需要更改。” 7月6日，中國汽車技術研究中心首席專家、數(shù)據(jù)資源中心副總工程師趙冬昶在FOURIN世界汽車研究會(FAF)第28次例會上表示，于7月2日啟動的積分交易平臺只是為了滿足今年下半年積分交易需求，并不代表2019年以后的交易程序或者流程。
對于車企們關注的交易價格，中汽研對于負積分排名靠前的企業(yè)進行了引導，交易基本符合預期價格1000元；此外，趙冬昶預測，在企業(yè)按照相應條件充分轉(zhuǎn)讓和受讓積分之后，2016、2017年兩年的負積分總額在80萬左右，與近300萬的正積分形成約1：4的供求關系，因此對今年的交易價格形成了一定的打壓作用，但這個情況到2019年2020年會從1：4回升到1：1.3到1.5之間，屆時價格也會往上走。
雙積分政策顯示，對于負積分未抵償?shù)钠髽I(yè)，將進行暫停高油耗產(chǎn)品申報、暫停高油耗產(chǎn)品生產(chǎn)等處罰。趙冬昶介紹，對于企業(yè)熱論的經(jīng)濟處罰及上下限價的問題，由于各種原因未能列入已發(fā)布的雙積分政策里，但行政處罰作為目前主要或者唯一的懲罰手段，只是過渡階段，經(jīng)濟處罰已列入到后續(xù)的雙積分研究框架里；
此外，未來雙積分政策研究框架里，是否納入里程、電耗水平、百公里電耗等門檻約束條件及電池能量密度等指標，仍是未知數(shù)。雖然存在不確定性，但這至少意味著，以上技術指標將或多或少地影響后續(xù)的雙積分政策制定。
對于新能源汽車技術路線的堅持方面，部分企業(yè)選擇了PHEV，趙冬昶透露，在未來雙積分的起草制定中，可能不會把PHEV比例抬到30%以上的份額(與BEV相比)。從可能的政策走向看，PHEV未來的發(fā)展空間將會受限。
另外，趙冬昶透露，商用車積分政策制定正在研究之中，單積分還是雙積分還未確定，但商用車起草建議稿件將在今年12月底完成。
后續(xù)的雙積分政策會對行業(yè)產(chǎn)生什么樣的影響？趙冬昶預測，2019年之后，由于雙積分政策和合資、外資企業(yè)引進全新新能源車型，將倒逼中國企業(yè)進行全新平臺車型開發(fā)，抬高國內(nèi)整車生產(chǎn)成本。
以下為趙冬昶演講原文：
我個人認為雙積分政策是一個微觀政策，主旨之一是為了解決油耗等實際問題。比如油耗從5升油到4升油，再到將來的3升油左右，都要通過雙積分政策進行管理。主旨之二是解決新能源汽車發(fā)展目標，這個目標我們傾向于認為是量的目標，比如到2025年保底的數(shù)字是新能源占比20%，以汽車總量3500萬輛保守估算，這意味著2025年有700萬新能源汽車，乘用車的任務則會到五六百萬的水平。
雙積分政策制定的初衷
雙積分是要解決具體的問題，我們希望它能夠發(fā)揮兩個作用：一、承接財政補貼退坡之后，一些不好的產(chǎn)業(yè)影響，能夠做到一定程度的緩解，但并不是替代，這是一個很關鍵的問題。
二、用雙積分調(diào)節(jié)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況。調(diào)節(jié)手段一個是每年新能源汽車積分發(fā)展比例要求，另外一個是單車積分計算。我們最關鍵調(diào)控手段實際就是CAFE積分和新能源積分價值比例按照1：1調(diào)整，包括2021年以后，雖然會調(diào)整積分比例及單車積分，但是最核心還是看價值比例是不是反應客觀價值要求。
具體來說，新能源積分強制性要求從2019年開始，并允許向后延遲一年進行負積分交易，且2019年2020年比例分別是10%和12%，這是積分比例，不是量的要求；按照單車積分情況來看，2017年單車積分是3.03分，2016年是3.95分，這個分數(shù)意味著我們在2020年12%的比例要求相當于4%的量，現(xiàn)在各種文件要求的情況是新能源占比汽車總量從7%到8%甚至到10%。這個大家需要理解。
今年我們發(fā)了雙積分政策以后，補了一個通知，通知把2016年和2017年油耗要管起來，換句話說2016年到2020年這五年油耗積分都是要進行管控和抵償?shù)模挥械?019年以后新能源積分才會正式進行強制性的約束。所以2016年到2020年，一共兩撥積分交易，第一撥會發(fā)生在今年下半年，現(xiàn)在已經(jīng)正式開始了，第二撥到2021年下半年，6月30號以后，這是兩個基本情況。
積分的來源及跟標準相關東西，新能源積分比例計算等情況大家非常了解，不再多說。
積分交易在7月2號已經(jīng)掛出來了，大家可以去網(wǎng)站自行下載，申請賬戶和密碼，進行相應積分交易情況。就今年積分交易價格問題，大家看供求情況就能了解，今年不可能太高，原來按照升級成本和價值對等原則來看，今年新能源積分單分值價格應該是3000元以上，但考慮到供求關系的變化，今年實際的縮水幅度比較大。
另外，現(xiàn)在的雙積分政策實際是一個開口政策，就整個政策要求看，我們把行政處罰放進去了，作為一個開口，行政處罰對汽車企業(yè)來說力度是很大的，可以把企業(yè)新產(chǎn)品申報甚至是在產(chǎn)的產(chǎn)品進行公告或者認證等環(huán)節(jié)進行限制，可能影響企業(yè)的長遠發(fā)展。但就目前而言，行政處罰不可避免，我們希望有經(jīng)濟處罰，包括企業(yè)一直所呼吁的上下限價的問題。但由于各種各樣的問題，我們現(xiàn)在沒法直接進行經(jīng)濟處罰，不過經(jīng)濟處罰這個事情已列入到后續(xù)的雙積分研究框架里。目前行政處罰作為主要或者唯一的懲罰手段，只是過渡階段，包括積分交易平臺，目前也只是滿足了2016年、2017年積分交易的需要，對于2019年正式實施考核之后還有很多功能、流程需要更改。所以大家現(xiàn)在看到的積分交易平臺只是為了滿足今年下半年積分交易需求，并不代表以后程序或者流程就是這么走的。
雙積分政策對汽車產(chǎn)業(yè)的影響
對比雙積分政策發(fā)布前和發(fā)布后，可以看到政策已經(jīng)對行業(yè)產(chǎn)生了潛在影響。從整體市場來看，中國新能源汽車市場規(guī)模依然是全球最大。而且2017年新能源總量沖到了將近80萬，由于2017年油耗要求，最后一個月基本上的都是插電混，大家可能很清楚，插電混基本由政策力量推動。其實目前的新能源汽車市場還是政策左右的，將來什么時機交給市場決定，還需要一些時間，因為這要取決于生產(chǎn)成本及財政補貼退坡之后利潤率等具體的情況。
舉例來說，傳統(tǒng)汽車和新能源汽車，尤其是純電動汽車何時能與傳統(tǒng)車展開全面競爭。現(xiàn)在大家對財政補貼預期比較明顯，比如現(xiàn)在70%市場份額都是A00級和A0級這種級別的車，而且以雙線城市為主。假如補貼全部退出，對A00級和A0級能夠引起的變相成本增加大概是5.4萬和6.6萬。另一個問題在于生產(chǎn)這些車的利潤率是很高的，接近于30%，而汽車利潤率基本在10%以下，即使未來下降到12%-15%，也依然是比較高的。另外，隨著電池、整車系統(tǒng)價格的下滑趨勢，到2020年，傳統(tǒng)車和新能源基本上會差一萬多，1.4萬到1.5萬之間，到2025年基本上可以展開全面競爭，這是大家要關注的成本角度。雖然現(xiàn)在新能源汽車市場保有量突破了一百萬，增量情況也很可觀，但最終市場的培育和未來的側(cè)重點，可能會有一些整改。
剛才提到A00級的問題，市場體量最大的是這部分車，因為它有政策優(yōu)勢。而且在目前的雙積分框架之下，企業(yè)搞A00級的小車，成本和政策收益最高，這也是包括包括長城和御捷，福特和眾泰等聯(lián)合搞A00級的原因。但這個情況到2020年以后會發(fā)生根本性的調(diào)整，至少政策收益不會有那么高。現(xiàn)在我們進行5倍、3倍核算，未來這個數(shù)字會有一個很大幅度的降低，同時對于生產(chǎn)成本的控制，及單車分值等門檻要求也會大幅提高，這會影響到A00級車型的政策收益。因此A00級的未來發(fā)展還是一個未知數(shù)。
當然現(xiàn)在我們又有一個新的概念：共享出行。A00級小車與這部分的出行行為的變化恰好貼合，可以把硬資產(chǎn)軟資產(chǎn)化，因此大家可以對A00級車型基于以上兩點進行基本的的市場判斷。
未來可能增加的雙積分考核要求
首先，現(xiàn)在補貼標準在調(diào)整，而雙積分也是為了和現(xiàn)行一些政策結(jié)合，因此存在部分共性，問題也就隨之來了：里程是否要進一步調(diào)整，包括電耗水平、百公里電耗等門檻約束條件是否調(diào)整，還有電池能量密度，要不要納入未來雙積分考核要求，這些都是未知數(shù)。但結(jié)合目前現(xiàn)在一些情況看，純電動轎車基本上30多度電，可以保證未來跑400公里左右的里程要求。未來的里程要求可能會集中 400公里，至于再往上的高續(xù)航先進車型的特定鼓勵，并不代表現(xiàn)在一些的政策著力點。
其次，PHEV的問題。最先起草PHEV時，我們對于BEV和PHEV兩種車型比例大概控制在2：1，PHEV占到33%市場份額，但2015年開始，PHEV的市場份額一直在往下調(diào)，雖然今年又有回升跡象，但我們在未來雙積分的起草制定中，可能不會把PHEV比例抬到30%以上的份額，這是一個基本情況，所以有很多企業(yè)也在問，PHEV整體的發(fā)展空間到底有多大；第二，PHEV我是按照兩種情況分的，一種A狀態(tài)，一種B狀態(tài)，對于現(xiàn)在80公里以上等要求，是不是要調(diào)，目前情況來看調(diào)整的可能性還是比較大，但是基準車型給分的情況可能不傾向于調(diào)，這是為避免原來純電30公里的問題，我們不希望造成成本浪費這樣的情況發(fā)生。
另外，對于雙積分的實施情況，就通知看，2016年2017年的積分和油耗情況，這兩年我是合并計算的，油耗正積分大概2400萬，油耗負積分大概是三百萬多一點，可以看出，正積分的量是很大的，我們也做一個測算，不把新能源汽車拿進來算正積分，2400萬就會變成750萬。這意味著新能源汽車的5倍系數(shù)發(fā)揮作用太大了，導致只要你有新能源汽車，就可以油耗算一遍，新能源積分再算一遍，因此很多企業(yè)應對雙積分政策時，就會考慮把新能源汽車單獨拎出去，成立一個新公司，這樣核算主體就很占優(yōu)勢。
還有一個問題是，就整體油耗來說，如果記入新能源汽車，2017年大概是6.05升，如果不記新能源，則是6.77升，而行業(yè)達標值是6.73升。因此很多機構(gòu)都在說，傳統(tǒng)汽車的油耗不降反升，這個問題很嚴峻，但這個問題的原因是多方面的。很多人討論說，國內(nèi)油耗上升歸結(jié)于SUV車重，但實際上SUV這兩年平均車重是下降的，只不過SUV市場比重上升到了40%以上，比重增加抵消掉了SUV本身車重降低帶來的油耗，這是市場結(jié)構(gòu)的問題，而不是單一SUV市場產(chǎn)品技術的問題，這一點要跟大家澄清。
整個行業(yè)情況來看，油耗達標和不達標的企業(yè)，2016年、2017年整個合資企業(yè)的表現(xiàn)基本是在達標線兩側(cè)浮動，要么達標，要么不達標；而中國品牌企業(yè)在左側(cè)，左側(cè)是達標，就是新能源汽車。記新能源，油耗正分就是2400萬，不記新能源就是油耗正分750萬，這兩個有將近3倍多的差異。
就車企看，有正積分的幾家企業(yè)主要是北汽，吉利，奇瑞等，負積分則是長城，獵豹等，十來家對十來家。因此今年的積分交易量、活躍度及交易價格都會很有限，因為交易企業(yè)也就二三十家。另外由于雙積分政策允許有企業(yè)關聯(lián)條件的集團內(nèi)部成員進行油耗積分轉(zhuǎn)讓和受讓，如果按照相應條件假設充分轉(zhuǎn)讓和受讓的話，這兩年加起來的300多萬負積分，瞬間就降到80萬了。而負分企業(yè)百分之七八十集中在這十家企業(yè)。
很欣慰的是我們對于前幾家企業(yè)的交易引導是相對比較合理的，如果交易價格達到1000元，就基本符合我們的預期。據(jù)了解，我們現(xiàn)在引導的幾家企業(yè)，雖然成交量不是很大，但價格已經(jīng)到了相應預期情況。因此整個2016年2017年市場上所能產(chǎn)生的資金流向大概八九十億，如果價格進一步降到幾百塊，資金也有三四十億的。這是正積分交易情況的介紹。
雙積分政策可能面臨的挑戰(zhàn)
另外花點時間簡單講一下，未來雙積分面臨的一些挑戰(zhàn)。現(xiàn)在大家陣營比較明晰，自主企業(yè)就搞新能源汽車，外資企業(yè)現(xiàn)在就是合資，雖然很多企業(yè)已經(jīng)明確未來2019年、2020年在中國引入新能源汽車，但可以這么認為，PHEV短期內(nèi)還是占主導地位，然后逐步增加引進BEV全新平臺。目前看，無論是哪一條單純技術路線都不可能滿足未來4升油的油耗要求，因為這里要涉及很多算賬的問題。比如傳統(tǒng)汽車油耗降到4.8升左右，就沒有太多動力再降。舉例來說，油耗太低無法滿足私生活要求，而傳統(tǒng)汽車降到4.8升左右時，就需要搞一些新能源汽車積分，或者買，或者生產(chǎn)。買的話可能花500億，但要繼續(xù)去降油耗可能這500億要翻個番，因此這里面有賬的。
確實在這里是給大家一個提示，單純搞新能源汽車或單純搞傳統(tǒng)汽車不太可能滿足日益加大的水平。要滿足雙積分政策的要求，要重視傳統(tǒng)汽車的燃油硬性改善，原來就是說要大力發(fā)展新能源汽車，大力促進新能源汽車發(fā)展，實現(xiàn)國家戰(zhàn)略，因為現(xiàn)在新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)就是國家兩個戰(zhàn)略。但最近一些會議已經(jīng)把傳統(tǒng)汽車技術升級明確，然后也著重說了這個問題；因此未來應對4升油的問題，我們可能需要大量傳統(tǒng)汽車的技術升級情況。從5升油到4升油的油耗目標，這里面我們講了需要一些電氣化升級，很有可能還包括HEV，而且我們需要在未來5年過程當中，HEV能夠承擔相應一些節(jié)能減排任務。主要是節(jié)能。
目前HEV市場份額大概2.4%，不到3%，按照未來要達到油耗目標來看，需要大概增長10倍，從不到3%，到要超過20%，這樣一來整個油耗目標，才會有可能在既定的五六百萬新能源乘用車情況下實現(xiàn)油耗目標，這是一個很大的挑戰(zhàn)。
從這個角度看，未來雙積分調(diào)整思路。如果我們要滿足新能源汽車占比總量20%的要求，剛才講了折合成量4%到20%就是翻了5倍。如果延續(xù)我們現(xiàn)在3分的單車分值，到2025年分值已經(jīng)突破60%甚至70%，這個不太現(xiàn)實。未來調(diào)整空間也不是像大家之前傳的那樣到14%-16%，因為達不到政策約束要求，所以一定是跳躍式的大幅度增長。因此未來的雙積分政策調(diào)整一個是單車分值一定往下走，積分比例要求往上走，保證政策的平穩(wěn)運行。
另一個對行業(yè)會產(chǎn)生的較大影響是，從2019年開始，合資企業(yè)、外資企業(yè)對于中國引入新能源汽車步伐也會加快，而大部分主流廠商會采取全新平臺的全新產(chǎn)品，我個人認為，這個事件極有可能倒逼著現(xiàn)在中國品牌一些全新平臺，勢必抬高我們的生產(chǎn)成本。將來事情會很難琢磨，因為補貼在退，成本增加，雖然關鍵部件的成本在下調(diào)，但由于是全新平臺開發(fā)，整車成本也上去了。這需要綜合權(quán)衡。至于將來怎么樣大家還得繼續(xù)關注。
另外因為現(xiàn)在大家搞新能源汽車，尤其是搞小型新能源汽車，政策綜合收益是最大的，所以大家就忙著應對這些事情，但這些企業(yè)在未來生產(chǎn)出來的產(chǎn)品，未來政策框架的調(diào)整空間和調(diào)整方向等思路，應該也是相對明確的，當然主要還是看市場。現(xiàn)在再把2025年600萬新能源乘用車分解的話，能夠滿足消費者需求的，大概300多萬輛。再考慮出行方式行為轉(zhuǎn)變，這個可能增加70萬輛左右。
另外涉及到雙線，當然現(xiàn)在很多都是避免談雙線，但是我認為2021年以后新能源汽車要發(fā)展，要鞏固私人消費市場，我覺得雙線政策是最靠譜，最簡單，最直接的行為。未來消費端使用端這樣的政策也是重點，包括這些模式創(chuàng)新、應用場景的專項考慮都會有一些設計。
Q1：PHEV在實際使用過程中由于充電樁等一系列的問題，并沒有起到對環(huán)境的凈化作用，從國家和政策制定角度怎么看？
趙冬昶：雙積分政策是從生產(chǎn)端強制要求企業(yè)的考量，而你提到的則是在使用端。具體到使用環(huán)節(jié)，從使用者行為角度來看，目前并沒有一些合適的鼓勵措施，因此將來這塊可能更多通過智能化平臺建設，包括先進的網(wǎng)絡手段，及結(jié)合路權(quán)政策和擁堵費政策等，來的促進PHEV使用。
另外一個大家知道，原來提車樁比1：1，現(xiàn)在不提了，原因在于：第一、并沒有明確將來私人用戶以什么狀態(tài)去推動新能源汽車私人消費市場發(fā)展。第二、快充和慢充到底將來起到什么作用，取決于私人出行行為還是共享出行行為，尚沒有定論。車樁比1：1肯定不合理，包括北京上海等一線城市未來如果能夠做到未來1：5或1：6，已經(jīng)不錯了。
Q2、如何看待，企業(yè)為了應對雙積分政策，而跳過48V這個事？
趙冬昶：48V伏我前些年做過判斷，48伏實際取決于中國對于純電動汽車發(fā)展路線的堅持，如果說就是要搞以純電為代表的新能源汽車路線，48V的解決只是一個過渡期。盡管我們未來面臨4升油的空間里面需要包括48V在內(nèi)的混動技術的發(fā)展。但從另外一個角度來講，這是一個階段性的任務和應該承擔的角色。考慮到長久戰(zhàn)略問題，48V雖然有空間，但這個發(fā)展空間一定有限的。
Q3、商用車方面的雙積分政策制定何時啟動和落地？
趙冬昶：商用車單積分還是雙積分政策還沒有定，另外很多研究內(nèi)容都是保密階段，不便向外透露，時間方面，我們接到的任務是到今年12月底要拿出來草稿，但是至于它的實施時間及是否會實施，我說了不算。
Q4：目前NEV積分沒辦法結(jié)轉(zhuǎn)到后面幾年，未來政策走向有沒有可能允許NEV積分做后續(xù)年度結(jié)轉(zhuǎn)？
趙冬昶：在2020年之前有兩個時間結(jié)點比較特殊，一個就是今年，允許2016年和2017年，雖然不對NEV做強制性考核，但是你有NEV就可以有NEV積分，且等比例結(jié)轉(zhuǎn)；再一個就是2019年和2020年，2019年的分數(shù)也可以等比例結(jié)轉(zhuǎn)的，只有這兩個點，其他都是當年有效當年作廢。當然現(xiàn)在積分80萬負積分對將近300萬正積分，將近1：4的供求關系，對今年的價格起到了很大的打壓作用。但這個情況到2019年2020年會從1：4回升到大概是1：1.3到1.5之間，到時候價格也會往上走。